بخش اخبار

چالش ایمنی در خطوط ریلی

1396/09/18
فرستاده شده توسط  مدير سايت
1456 بار نمایش
وقتی سخن از ایمنی ریلی به میان می‌آید، توجه بسیاری از متخصصان حمل‌ونقل ریلی به سامانه علائم الکتریکی یعنی چشم بینای حمل‌ونقل ریلی جلب می‌شود.

جدای از حفظ و رعایت استانداردها در نصب و توسعه زیرساخت‌های غیرعلائمی مانند خط و ابنیه، ایمنی ماشین‌های ریلی و تعمیر و نگهداری آنها- که آنها را تامین شده فرض می‌کنیم- اساسی‌ترین بخش ایمنی در سیر و حرکت، سامانه‌های کنترل و سیگنالینگ هستند؛ اما این ایمنی حساس چگونه تامین خواهد شد؟ پرسش مهم برای حفظ جامعیت بحث این است که وقتی از فرآیند ایمنی ریلی صحبت می‌کنیم، منظور چیست؟
امروز ایمنی نه‌تنها یک فرآیند که یک خدمت جامع، مانع و کامل است؛ در حقیقت تئوری مهم ایمنی به‌عنوان یک خدمت باعث ایجاد تعاریف تازه‌ای در عرصه ایمنی شده است. ارائه‌دهندگان این خدمت، اغلب شرکت‌ها و سازمان‌هایی هستند که خود براساس استانداردهای بین‌المللی ایمنی، گواهی‌های معتبر نصب، تجهیز، تعمیر و نگهداری تجهیزات ایمنی دارند، اما استانداردهای ایمنی بین‌المللی کدامند و سطوح این استانداردها و جامعیت آنها چگونه تعیین می‌شود؟
امروز در جهان استانداردهایی مانند سنلک، سری‌های متعدد استانداردهای اروپایی (IEC/EN›s)، استانداردهای ایمنی معتبر و مشهور هستند که سطوح مختلف جامعیت ایمنی و میزان بهره‌مندی یا تطابق یک سامانه ایمنی صنعتی (مثلا سامانه ای‌تی‌سی یا سی‌بی‌تی‌سی در علائم ریلی یا سایر سامانه‌های ایمنی وکنترل صنعتی) با این استانداردهای جهانی تعیین می‌شود.
پرسش مهم این است که چه سازمان یا تشکیلاتی باید متولی تنظیم و تعیین این سطوح باشد؟ آیا اکنون چنین تشکیلاتی در کشور، از سوی صاحبان استاندارد در دنیا به رسمیت شناخته شده است؛ یعنی از سوی خبرگان و متخصصانی که سال‌های سال پژوهش و دانش مفیدشان را برای تعیین این استانداردها و این سطوح صرف کرده‌اند؟ آیا ناظران استانداردهای بین‌المللی، سطوح استانداردهای محلی ما را تایید می‌کنند؟
به‌عنوان نمونه پرسش بسیار مهم این است که سامانه ای‌تی‌سی فعلی ما، کدام یک از سطوح اس‌آی‌ال را داراست؟ یا اصلا مهم است که داشته باشد؟ ناظران جهانی برای تعیین سطوح ایمنی صنعتی، متاسفانه تاکنون هیچ اظهار نظری در این زمینه نکرده‌اند. در ایران حتی برای راه‌اندازی یک دیتاسنتر، نیاز به تایید ناظران جهانی داریم؛ اگرچه دوره‌هایی برای تربیت این ممیزان یا بازرسان ایمنی برگزار شده، اما درباره سامانه‌های ایمنی ریلی و سیگنالینگ، هنوز سطحی از جامعیت ایمنی نداریم.مسئله مهم در زمینه نصب و تجهیز سامانه ایمنی حیاتی سیگنالینگ این است که این سامانه اگر قرار باشد پیوسته و جامع باشد و سیر و حرکت را از هرگونه خطای انسانی حفظ کند، باید کامل بوده و درست نصب شده باشد. سامانه سیگنالینگ، مشمول قانون تکامل تدریجی نیست. اگر قرار است با سرعت ۱۲۰ کیلومتر روی ریل حرکت کنیم و باید سالم به مقصد برسیم، تلاقی و برخورد نداشته باشیم و از عوامل سانحه‌ساز در امان باشیم، باید کل مسیر سیر، تحت سامانه کنترل هوشمند سیگنالینگ باشد.

مسئله مهم‌تر، عامل در دسترس بودن یا دسترس‌پذیری سامانه ایمنی سیگنالینگ است. دسترس‌پذیری، به‌ویژه در مواقعی که ریسک سیر بالاست و سامانه ایمنی باید ضریب دسترس‌پذیری حدود ۱۰۰ درصد داشته باشد، یکی از عوامل مهم تعیین سطوح جامعیت ایمنی یا اس‌آی‌ال است. سامانه‌های ایمنی کریتیکال مانند سیگنالینگ و کنترل پرواز و کنترل نیروگاه، سامانه‌هایی هستند که کارآیی آنها باید به ۱۰۰ درصد میل کند و این دلیل اصلی پیروی نکردن آنها از قانون تکامل تدریجی است.
سامانه علائمی با ۵۰، ۶۰، ۷۰ یا حتی ۸۰درصد کارآیی، سطح جامعیت ایمنی اس‌آی‌ال را کسب نمی‌کند. این بدان معناست که علائم الکتریکی پیش از آنکه قطاری روی ریل بیاید، باید نصب شده و آزمون‌های جامعیت و عملکرد را از سر گذرانده باشد. البته مسئله دسترس‌پذیری به سامانه‌ها را پلتفرم آن تعیین نمی‌کند، بلکه این وجود خدمت است که به آن جان می‌دهد. از نظر خدمات، دسترسی به پلتفرم برای تعیین عامل حیاتی دسترس‌پذیری کمترین ارزشی ندارد؛ چرا؟
فرض کنید گوشی هوشمند گران‌قیمتی در دست دارید که روشن است (یعنی پلتفرم روشن است) اما سیم‌کارت‌تان برای اتصال به اینترنت نسل چهارم(۴G) موبایل، در روز حتی ۲۰ دقیقه هم نمی‌تواند به شما خدمات دهد. آیا چون پلتفرم‌تان، یک گوشی چند میلیون تومانی هوشمند بوده و روشن است، می‌توانید ادعا کنید در طول روز ۱۰۰درصد دسترس‌پذیری دارید؟ خیر. از نظر خدمات مورد نیاز شما (در اینجا اینترنت نسل۴)، روشن بودن یا نبودن پلتفرم‌تان (گوشی) اهمیتی ندارد. بنابراین وجود سخت‌افزارهای گران‌قیمت ایمنی، واحدهای on board و وی‌ساید، آنتن‌های بالیز و... سایر تجهیزات سیگنالینگ اگر خدمات شما نباشد، یا گاهی باشد و گاهی نباشد، یا همواره روی حالت دستی باشد یا در برخی ایستگاه‌های بین مسیر، حتی نصب هم نشده باشد، به معنای نبود خدمات ایمنی است و این، گاهی باعث می‌شود به جای چرخ‌هایی که در حرکت هستند، جهنمی چرخدار را تجربه کنید!
احمد خشنودی - کارشناس ریلی
 

  • آمار بازدید
    بازدید امروز : 39نفر
    بازدید دیروز : 94 نفر
    بازدید کلی : 314358 نفر
    افراد آنلاین : 1 نفر
    IP شما :34.239.177.24

ارتباط با بهتاش سپاهان

دفتر مرکزی:اصفهان بلوار دانشگاه نرسیده به سه راه حکیم نظامی کوچه شهید روحانی پلاک 2 کد پستی : 8173913193
تلفن :03136245010  /   نمابر :03136282026

واحد بازرگانی (ارتباط با مشتریان) : 03136245010-داخلی 505
                                                 
دفتر تهران : میدان آرژانتین،خیابان الوند،کوچه 37 شرقی ، پلاک 2، طبقه 5
تلفن:02188191852
کد پستی : 156912931
کارگاه تعمیرات واگن : کیلومتر 35 جاده اصفهان نایین مجتمع صنایع ریلی اصفهان
تلفن :03146563600     نمابر :03146563605

درباره بهتاش سپاهان

شرکت بهتاش سپاهان با سرمایه گذاری شرکت های ایثارگران شهرستان های زرین شهر و فلاورجان،که سهام آن متعلق به خانواده های معظم شهداء ایثارگران و یادگاران هشت سال دفاع مقدس می باشد، درسال 1384وارد عرصه حمل و نقل ریلی کشورگردید.
این شرکت به عنوان یکی از اولین  سرمایه گذاران بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی،مجموعه فعالیت های خود را با خـرید وتملک 400 دستگاه واگن آغاز نمـود، هم اکنـون پس از گذشت 13سال تلاش بی وقفه در این زمینه با در اختیار داشتن 3000 دستگاه واگن باری،  21 درصد از کل حمل ریلی  کشوررا در اختیار دارد.

شرکت بهتاش سپاهان  با احداث اولین کارگاه خصوصی تعمیرات ناوگان ریلی  در کشور از سال 1390 وارد عرصه تعمیرات واگن گردید و در حال حاضر سالیانه 25 درصد از کل تعمیرات اساسی  و 50 درصد از کل  تعمیرات بازسازی واگن کشور را در اختیار دارد.